21世纪经济报道 巩兆恩 易思琳 郑植文 广州、北京、上海报道
116天后，长安、东风两大汽车央企合重组的传闻，等来了一个有些意外的结果。
6月5日早上8点20分，东风汽车股份发布公告称，本公司接到间接控股股东东风公司通知，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。本公司正常生产经营活动不会受到影响。
与此同时，长安汽车、东安动力也发布公告称，公司间接控股股东将变更为汽车业务分立的中央企业，由国务院国资委履行出资人职责。
这意味着，东风、长安两个汽车央企的合并重组中止了，但兵器装备集团内部会将相关的汽车业务进行拆分，未来将合并成一家新的汽车央企，由国务院国资委履行出资人职责。在此之前，由国务院国资委直接履行出资人职责的汽车企业只有一汽、东风。
“因为东风、长安两边都想独立发展，集团内部合并重组比外部合并重组，难度要低很多。”熟悉两家集团情况的知情人士告诉21世纪经济报道。“虽然传统上把一汽、东风、长安称为中国的三大汽车央企，但此前，只有一汽和东风是国务院国资委管理的一级央企，而长安只是央企序列中的二级企业。本次重组意味着会出现第三家汽车一级央企。”
6月5日，长安汽车发布公告称，接到兵器装备集团通知，兵器装备集团收到国务院国有资产监督管理委员会通知，经国务院批准，对兵器装备集团实施分立。
其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责；国务院国资委按程序将分立后的兵器装备集团股权作为出资注入中国兵器工业集团有限公司。本次分立后，公司间接控股股东将变更为汽车业务分立的中央企业，实际控制人未发生变化。分立重组不会对公司正常生产经营活动构成重大影响。
（图源：长安汽车股份公司公告）
东安动力也发布公告称，公司接到兵器装备集团通知，兵器装备集团收到国务院国资委通知，经国务院批准，对兵器装备集团实施分立。
其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责；国务院国资委按程序将分立后的兵器装备集团股权作为出资注入中国兵器工业集团有限公司。本次分立后，公司间接控股股东将变更为汽车业务分立的中央企业，实际控制人未发生变化。分立重组不会对公司正常生产经营活动构成重大影响。
（图源：东安汽车动力股份有限公司公告）
这意味着，长安汽车、东安动力将从兵器装备集团拆分，组合成继东风、一汽之外的第三家一级汽车央企。长安汽车依然是该央企下属的二级公司，但从实力和业务覆盖范围看，这家新的汽车央企显然会以长安为主体展开建设。
2月9日，长安、东风发布突然官宣称要进行合并重组之后，一度引发外部热议。从今日发布的公告来看，大型车企的合并重组难度不小，求稳，成为长安、东风两大央企共同的诉求。
知情人士透露，“东风将继续坚持既定的发展战略，保持战略稳定性，保持自主经营的权利，根据市场需求和企业发展需要，自主决策、自主创新。”
而此前在5月27日的长安汽车股东大会上，长安董事长朱华荣也曾对此事发表了看法，称“具体结果，以股东发布为准”。
他表示，此次央企汽车产业重组如若成功，将对长安汽车未来国际化、全球化、市场化等发展有利。同时朱华荣也强调，此次重组也不会改变长安汽车既定的一系列战略技术发展方向、包括品牌调整等。“长安仍然会坚持既定的方针、按照既定的战略发展。”
“长安的发展，无论什么样的策略，都是稳健在前。我们要对这个163 年的企业负责，要对产业链条上的 100 多万人负责，稳才能行至长远。”长安汽车董事长朱华荣在股东大会中提到。
面对激烈的价格竞争、升级的智电较量、微薄的利润与“无底洞”般的投入，“多生孩子好打架”战略暴露弊端，比如研发分散、效率低下、资金投入、自我内耗。在此背景下，聚焦战略可以协同资源、提振销量，成为车企当下主流的作战方式。
2024年，吉利汽车宣布集团“从扩张转向整合”，于是有了几何并入银河、极氪吞并领克、私有化极氪等一系列举措；上汽的荣威与飞凡品牌，也在去年进行了一系列的整合动作；长城欧拉线上相关服务关停，转移至长城品牌……
上述案例都是集团内部进行品牌合并、重组，但互相独立的集团之间进行成功合并重组的案例并不多。
2021年年初，标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）的合并交易正式完成，全新集团“Stellantis”由此成立，从外界视为的“失败者联盟”一举成为全球第四大汽车集团。这是市场驱动下，历史上全球汽车行业规模最大的一次合并。
韩国则在2000年，通过合并成立了现代、起亚两大汽车集团，壮大韩国汽车产业的发展，2024年实现了超过700万辆的年销量，跻身全球第三。
国内自主品牌吉利，在2010年也上演了一场“蛇吞象”，以18亿美元对沃尔沃进行了全资收购。当时李书福在管理上采取“放虎归山，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，尊重沃尔沃的文化，沃尔沃被收购后销量提升了，吉利也用沃尔沃的技术合资重新推出了新品牌领克。
共享集团资源，但仍然保持着各方品牌的独立与基调，运营上在统一调度与调配下，保持相对独立，是上面几个合并案例给出的启示。
但大集团之间进行合并并非易事，“失败的联姻”也不在少数。
1998年，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒就曾强强联手，拿出360亿美元，号称要打造汽车界“泰坦尼克号”，作为德、美两国的汽车巨头，在全球汽车产量过剩的年代为国际市场提供了更多的期待。
然后，这一“世纪联姻”最终还是走向破裂，大到管理权与品牌定位的争夺，小到合并后协同工作的种种摩擦，9年后两家企业还是分道扬镳，期待中的“泰坦尼克号”就此沉沦。
整合双方不愿意妥协与退让，也是合并走向破裂的一大原因。不久前，日系两大巨头——日产、本田开启合并谈判，并有消息称未来三菱汽车或将加入合并，三大车企合并后年销量将超过800万辆，成为仅次于丰田和大众的“世界第三大汽车集团”。
然而，预想中的第三巨头并未来临，日产与本田在谈判过程就已戛然而止。据悉，双方计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致，本田方面曾提出将日产收购为子公司，但日产内部出现强烈反对意见。
怎么合、合到什么程度、主动权归谁、谁该向谁妥协，每一步都是关键一环，谁都不愿意沦为彼此的附庸，从充满期待到最终破裂。对于主动权的争夺，让这个“世界第三大汽车集团”死在了合并初期。
长安、东风，二者都是随着中国汽车工业共同起步、壮大的两大集团。
长安汽车的历史可以追溯到1958年，那一年，长安生产了中国第一辆吉普车。1984年，长安生产出中国第一批小型汽车，正式进入汽车领域；一路与一汽、东风、上汽并列“中国四大汽车集团”，直到2014年长安系自主品牌产销累计突破1000万辆，成为第一家跨入“千万俱乐部”的中国品牌。
同样始于20世纪60年代，怀揣“打中国汽车工业翻身仗”的梦想，第二汽车制造厂（东风汽车前身）落成；乘用车、商用车等多个版块共同推进，成立至今累计销量已突破6000万辆，是中国工业史上不可或缺的一部分；早期在家用市场中打造了富康等“神车”，与本田合资引入CR-V车型，开启中国城市SUV市场，创下销量神话……
在全球汽车工业“换轨”驶向新能源的关键期，一轮新的游戏竞赛开启。曾经在燃油车时代游刃有余的两家汽车央企，有了更强的危机感。
2024年，长安汽车全年总销量超过268万辆，创下七年来的新高，同比增长5.1%，其中，新能源车销量超过73.4万辆，同比增长52.8%；东风集团全年销量达到248万辆，2017年以来首次实现全年销量的正增长，新能源汽车累计销售86万辆，同比增长64.4%。
在新能源板块，两家央企均实现了50%以上的增长、全年约80万的销量，看上去并不算差。但合计160万辆的新能源销量，不足比亚迪全年销量成绩（427万辆）的四成。
长安旗下新能源品牌深蓝汽车销量在2024年有了起色，但声量上仍不及新势力“蔚小理零”；面向高端市场的阿维塔、岚图年销量还在10万辆上下徘徊，与50万体量的高端头部品牌——问界、理想，相差甚远。
“不如特斯拉，不如比亚迪”，2024年十四届全国人大二次会议首场“部长通道”上，国务院国资委主任张玉卓在采访中“喊话”一汽、东风和长安三大汽车央企，表示就新能源领域三家中央汽车企业发展还不够快，并提出将对三家企业的新能源业务进行单独考核，包括技术、市场占有率，以及企业未来的发展。
民企企业崛起，新能源转型迫切，国家考核新规倒逼其加速，对于曾经的头部集团来说，长安、东风所面临的市场压力是前所未有的，这也是今年2月官宣将进行合并、重组的背景之一。
但也需要具体问题具体分析。对于两个有着深厚历史的车企而言，现阶段保持稳定，各自独立发展，对多方来说都是更好、更稳的选择。
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